宝马、长城合资:并不突然,也不意外

摘要: 宝马和长城合资成立新的电动汽车公司,于是成了业内最大的猜想。

11-08 06:23 首页 汽车记者

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10月11日,汽车公社的报道称:“长城与宝马正在全国范围内选址,今年年底应该会有初步的结果。双方的这个合作在四、五个月前就展开了。”常熟经济开发区管委会负责招商的人士表示,目前正在不断修正方案,尽力以最大优势将“长城宝马”落地常熟,成为奇瑞捷豹路虎、观致汽车之后的第三家整车厂。



宝马和长城合资,Why


宝马和长城合资一点都不意外。如果没有猜错的话,双方合资主要的目的是为了解决新能源车正积分的问题。


主要的背景是:中国即将于2019年正式实施的“双积分管理办法”,简单的理解:传统汽车公司如宝马、奔驰、大众、通用,每卖出一定数量的传统燃油车(汽油、柴油之类),必须同时卖出一定数量的新能源车(纯电动车和插电混合动力车),否则就会被罚。


这种鼓励新能源车的政策世界各地都有,比如美国市场,特斯拉每卖掉一辆电动车,就会取得一定积分,而根据政策规定,通用、福特也必须拥有一定比例的新能源车正积分,否则要受罚,但他们主要是卖传统汽车的,取得正积分比较困难,不够的情况下,可以向特斯拉这样的新能源汽车生产商买多余的积分。据称正是通过卖积分,特斯拉缩小了亏损。



这种做法实际上是大势所趋。


2016年4月22日,全球共100多个国家共同见证的《巴黎气候协定》正式签署,这个协定规定了世界各国的“碳配额”,简单理解就是限定世界各国的温室气体排放,保护环境。


为此,像美国这种发达国家,由于人均碳排放水平远高于平均水准,就必须向俄罗斯、乌克兰等欠发达地区购买多余的“碳配额”。加入“巴黎气候协定”后,美国每年为此支付超高的费用。


今年6月1日,美国宣布退出《巴黎气候协定》,声称该协定对美国不公平,要求修改协定才考虑再次加入。美国政府的这一决定受到了美国商界精英的抵制,不少大型公司表示他们依然会遵守此前的碳排放规定。


汽车市场,中国还没有开始实施积分政策,但为了保证中国政府承诺的到2030年碳排放总额不再增加这个“国家级目标”,汽车领域的“积分政策”于今年9月28日正式发布,正式实施日期为2019年。


在这种情况之下,此前销量巨大的传统汽车公司都着了急,赶紧寻求解决办法。


各种电动汽车合资公司仓促成立


最着急的显然不是宝马,而是大众汽车这样的“巨无霸”。按照我国颁布的“双积分管理办法”规定,年产量(含进口)超过3万辆的汽车公司,都得纳入考核。


2016年,大众品牌乘用车在华销量达2,999,300辆,占其全球销量的一半。如果按照年产量300万辆计算,大众汽车2019年需要取得的新能源积分大约30万分,大致估算大众汽车当年需要销售约8万辆新能源汽车(可由纯电动+插电混合组合)。


大众汽车发布Roadmap E电动化战略

2016年的统计数据,我国纯电动乘用车当年产量为26.3万辆,插电式混合动力车产量为8.1万辆。其中,单一车型销量较大的均为插电式混合动力车型,比如比亚迪唐、秦、荣威e550等,这些车型每台车的新能源积分仅值2分。


纯电动乘用车积分算法:0.012xR(工况法续驶里程)+0.8,按照当前较为居中的300公里续驶里程计算,每台车积分为4.4分(最高不能高于5分)。


按照这个算法,2016年全年,我国所有新能源乘用车总积分约为131.92万分,仅大众品牌一家,就要拿走30万积分,占到全部积分的约22.74%,这个比例显然和大众汽车传统车的占比不符。实际上不仅大众完成不了目标,其他车企一样存在问题。


如何解决这个问题?最简单的办法就是找国内企业合资,积极推进电动车研究和生产计划。譬如大众早在去年就宣布将和江淮汽车成立电动车公司,奔驰和北汽、比亚迪,福特和众泰,日产和东风等等。



早在2013年,宝马就和其在华唯一整车合资伙伴华晨创立了一个新的电动汽车品牌:之诺,但之诺的策略是只租不售,产量很低。


而华晨汽车的发展在自主品牌中处在末位,很难在新能源车领域有所作为,寻找一家新的合作伙伴来共同应对新能源车产业政策,就成了宝马的必须。



同样,在情势危急的情况下,长城汽车今年7月入股河北御捷车业有限公司,入股后,御捷答应未来将优先向长城出售其新能源正积分。但在先期投入已经落后于竞争同行的情况下,把宝全部压在御捷身上的做法不可取。


宝马和长城合资成立新的电动汽车公司,于是成了业内最大的猜想。


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